Колониальная операция в строительной транспортной инфраструктуре в кошке

Французская колонизация кошки -дивива, формализованной в 1893 году, нацеленная главным образом на экономическое функционирование территории. Чтобы максимизировать извлечение и экспорт сельскохозяйственных, лесных и горнодобывающих ресурсов, колониальное управление строит необходимую инфраструктуру: дороги, железные дороги, порты и мосты. Эти работы были в основном выполнены из -за ограниченной мобилизации рабочей силы IVIOR. Дороги и рельсы позволили соединить сельскохозяйственные регионы интерьера с портами Абиджан и Гранд -Бассам. Действительно, в 1950 году Cat -D'iwoire уже был первым экспортером Какао в Западной Африке, чтобы оправдать необходимость улучшения дорожной сети. Губернатор Габриэль Ангульвант, в 1908 году, ускорил работу железной дороги для интеграции административных кругов в колониальную экономику. Точно так же были разработаны дороги и мосты для облегчения экспорта кофе, какао и дерева, основных ресурсов колонии. Дороги и железные дороги: задняя часть колониальной дороги: с первых лет колонизации были отслеживались рудиментарные маршруты. Они соединили производственные центры с портами. Например, дороги Абиджан-Бингервиль и Дабу Абиджан, построенные в 1920-х годах, способствовали транспортировке сельскохозяйственных товаров. Улучшение дороги имеет длительный рост в течение этого периода. Новые дороги обеспечивают дорожные связи, такие как Gagnoa-Sassandra в 1923 году, Абиджан-Гагноа в 1924 году, Димбокро-Буауа, Абиджан-Агбилл в 1933 году. На основании лиги, колониальное управление имело общее количество километров развития на юге, юго-востоке и в центре. Действительно, эти районы характеризовались более сильным колониальным присутствием, чем в других странах национальной территории. С другой стороны, аренда сельскохозяйственных культур, включая кофе и какао, испытали специальное развитие, сельскохозяйственное и сельскохозяйственное производство, которое мобилизовало максимальную экспертизу, которая будет предоставлена в различные экспортные очки. География дорожных облигаций была полностью частью колониальной политики, которая состояла из извлечения больших площадей сельскохозяйственного производства, основных ресурсов колонии для их экспорта в мегаполис, железной дороги Абиджан-Нигера: открытая в 1904 году, она позволила Абиджу и Уагаду более 1145 километрам, включая 622 в кошачьей дегура. Этот проект мобилизовал массу, часто обязательную работу, в сложных условиях труда. Такие секции, как Abidjandimbom (181 км), требовали нескольких лет работы от плотности растительности и глинистых почв. Мосты и порты: транзитные точки и рычаги экономических мостов: чтобы завершить дорожную сеть, колониальное руководство предприняло строительство мостов, которые позволяют рекам и лагонам пересекать. Например, железный мост Абиджана, построенный в 1934 году, соединил город с промышленным районом Тревиля, который облегчил доступ к порту. Эти работы были важны для соединения областей с аварией и улучшения циркуляции товаров и людей. Строительство этих морских объектов мобилизовало местных работников для работы и гражданского строительства. В 1958 году более 90 % колониального экспорта прошли через Абиджан. Мобилизация кодекса коренного народа коренных народов IVIOR, применяемой к кошке -диввару, налагаемым обязательным рабочим обязательствам. Местные популяции были отмечены для строительства дорог, рельсов, мостов и портов, часто без вознаграждения или с символической заработной платой. Условия труда были проверены: долгие часы, воздействие заболеваний и риски несчастных случаев. Статистические данные показывают, что во время строительства железной дороги смертность среди работников иногда достигала 30%, особенно в плотных или болотистых районах дефоров. Эти работы также нарушали традиционный образ жизни, поскольку они долгое время удерживали людей из своих деревень, когда воздействие и наследие колониальной инфраструктуры, инфраструктура, построенная во время колонизации, все еще используется сегодня, хотя они намеревались в основном служить экономическим интересам мегаполиса. Например, железная дорога Абиджан-Нигера остается важной артерией для перевозки товаров между севером и югом. Эта сеть, однако, имеет дисбаланс, унаследованный от колониального периода. Северные и западные регионы, считающиеся менее стратегическими для французской администрации, остаются менее хорошими. Кроме того, акцент на экспортных культурах ослабил местную экономику, пренебрегая инфраструктурой, предназначенной для поддержки пищевого сельского хозяйства. Строительство дорог, железных дорог, мостов и портов в кошке -дивейре отражает колониальную стратегию экономической эксплуатации. Хотя эта инфраструктура способствовала модернизации территории, они были построены за счет тяжелой человеческой дани.