Советский странник. После Второй мировой войны они разработали паровые грузовики для дерева
С исторической точки зрения Car Drive не является маргинальной проблемой. Напротив, первые дорожные транспортные средства в паре пар логически, а затем, когда машины с другим приводом начали производиться, пара сформировал большую часть производства в течение многих лет. Например, в 1900 году из 4192 автомобилей, произведенных в Соединенных Штатах, в их парах было 1 681 (40,1 %), электромобили составляли 1,575 (37,6 %), но только оставшиеся 936 (22,3 %) могли кончать двигатель бензолинового двигателя.
Однако с прибытием 20 -го века, не так много до того, как правительство захватило автомобили с внутренними горящими двигателями, прежде всего, конечно, с бензиновыми двигателями, в то время как дизельные двигатели стали использовать к 20 годам.
Паровые транспортные средства производились не только для угля или твердого топлива, но и жидкое топливо, которое принесло несколько преимуществ (лучшие регулирование топлива, более чистая эксплуатация и более быстрый котел и нагрев котла и достижение давления пара).
Даже после Первой мировой войны, потому что Steam Drive не потерялась как пара над горшками. Британская компания Sentinel Waggon Works Ltd выпустила относительно большое количество памятников на угле, в межвозном периоде отмечалось. Действительно, пароходы не совсем неизвестны нам, в Чехословакии с 1925 по 1935 год были лицензированы Pilsen Skkoda.
В середине -30. Советы также зашли из пароходов. Может быть, что еще делать завтра. Но первая попытка 1935 года в форме трех осевого проекта парового грузовика, в дополнение к движению структурно, основанного на бензине восьми тонн JAG-10, не удалась до того, как был построен прототип. Фактором дисквалификации был производственные требования, вызванные жестокой вырытой платформой JAG-10.
Проект этой мутации Steam был создан в исследовательском институте Вшеруса о лесах и механизации лесного хозяйства. Стоит также упомянуть, что строительство самого JAG-10, созданное Maloseria с 1932 по 1940 год в Autoside Jaroslav, было основано на лицензии американских грузовиков Moreland Motor Company, в то время как двигатели были доставлены непосредственно Соединенными Штатами.
Когда первая попытка не произошла, было решено поручить разработку паровых автомобилей вместо «лесников» предмета в области развития автомобиля, что в то время научно -тракторский институт (NATI) был создан в 1935 году.
И, как многие из них знают, последовала покупка образцов паровых автомобилей за рубежом за границу. Сначала это было в 1936 году, уже из -за греха истории, взятого из американского нарушения производителя, исчезли в 1931 году. Больший захват (подразумевался в размерах, а не с точки зрения технической зрелости), затем произошел два года спустя в форме британских двух фрейвер S4 с грузовой мощностью 6 тонн.
Несмотря на все эксплуатационные недостатки парохода (например, необходимость растопить котел и производить достаточно пара до поездки или необходимости хранения), британский стражи оказался более экономически более прибыльным, чем бензиновый грузовик. Хотя потребление угля достигло 150 килограммов на 100 километров, один килограмм угля затем стоил четыре удара, в то время как литр бензина стоил 95 ударов. Многочисленная разница в ценах на эти топлива, несомненно, не была связана с болезненным актом майнера извержения Стачанова (который его коллеги хотели отрицать это, поскольку он привел к увеличению рабочих стандартов в угольной шахте). Действительно, аналогичная корреляция цен на бензин и угля была оплачена в других странах.
В 1940 году разработка нового двухосного парового автомобиля MP-28, основанного на модифицированном шасси бензинового пяти тонн JAG-6, наконец-то началась в Нати. Для него были подготовлены две версии парового привода, одна с жидким топливом («любое жидкое топливо» сообщается) и одна на угле (в этом случае это написано специально антрацитом). Но когда летом 1941 года Советский Союз вернулся ко Второй мировой войне, на этот раз для разнообразия, как атаковано, вся работа над MP-28 была закончена, и в Нати они начали полностью посвятить себя военным проектам.
Единственные паровые автомобили, нагретые деревом
Сюрприз, но после войны Советы снова погрузились в разработку паровых грузовиков. И под эгидой NAMI, научного и исследовательского института автомобилей, созданного в 1946 году подразделением NATI в два института (Институт автомобиля и Институт трактора, который, хотя сокращение Нати осталось, только изменило свое значение).
Между 1948 и 1950 годами три прототипа NAM-012 увидели свет дня. По сути, это были автомобили, которые никто не видел раньше, потому что топливо было деревом. Иногда мы можем читать, по крайней мере, в российских текстах, что эти автомобили должны быть предназначены для возможной обширной ядерной войны и времени после нее (подразумевались на заднем плане), когда были серьезные проблемы с производством и распространением нефтяного топлива. Поскольку к таким взглядам, вероятно, поддерживается созданием стратегических резервов в виде выброшенных паровых локомотивов, но с созданием этих резервов началось много после этого.
Советский паровой грузовик из семинара сороковых сороковых и пятидесятых годов двадцатого века. Древесина служила топливом, что было исключительной проблемой в случае паровых автомобилей.
Причиной формирования почтовых паровых грузовиков, нагретых дерева, была гораздо более прозой. По сообщениям, они служили для добычи дерева в Сибири, где их предполагаемое развертывание казалось более удобным, чем если бы были развернуты автомобили с внутренними горящими двигателями. Использование нефтяного топлива в отдаленных районах Сибири означало большие материально -технические проблемы с их транспортировкой и хранением, и в дополнение к 1950 -м годам Советам даже не пришлось отдавать. С другой стороны, материал, подходящий для подготовки дров, был логически найден непосредственно в деревянном шахте.
Развитие автомобиля было основано на инициативе Министерства государственной безопасности Советского Союза и основного управления медицинскими рабочими лагерями (ГУЛАГ), когда в августе 1947 года выступление правительства была дана «механизация добычи древесины и развития новых лесных районов». Это был Гулаг, который держал миллионы несчастных людей в своих сотнях своих областей работы и использовал их для раба, который включал деревянную добычу, которая была запланирована после войны с большим ростом добычи. И паровые автомобили в Oplenový Design должны были перенести извлеченную древесину, по крайней мере, на железную дорогу.
Один из прототипов парового автомобиля, изготовленного из NAMI в плоской версии
Один из прототипов парящего автомобиля, сделанный из театра Оми для открытий для деревянного транспорта
В качестве платформы для парового грузовика NAM-12 с грузоподъемностью 6 тонн модифицированное шасси использовалось двумя осевыми дизельными семью тоннами YAAZ-200 (тип также известен как MAZ-200). В то время как дизельный автомобиль был хорош, он с кабиной за двигателем, у пар была салон Trambus со стульями над передней осью.
В салоне последовали участки с паровым котлом и паровым двигателем, а также, среди прочего, 200 -литровой водопроводной трубкой и резервуаром около 400 килограммов дров. Только задняя ось была приведена. Автомобили были протестированы как в Plata, так и в Oplenium, который предназначен для транспортировки длинных бревна.
Горящая древесина, состоящая из бревен с длиной от 40 до 50 сантиметров, была загружена в бункеры SO. Управление древесиной в духовку было автоматическим с использованием гравитации, поэтому автомобиль не нуждается в хранении. Потребление древесины составляло от 350 до 600 кг на 100 км, в зависимости от влажности древесины, веса нагрузки и местности/дороги. Диапазон для заполнения топливного бункера не должен был достигать даже 70 километров в полевых условиях. Вода обычно было достаточно для большего расстояния, примерно вдвое.
Отсутствие каждого -ружье вождения показало ограничивающий фактор в операционных испытаниях. При езде в поле без нагрузки, когда предок автомобиля был более загружен, задняя ось привода была проскальзывает. Следовательно, модифицированный тип NAMI-018 с диском 4 × 4 был создан в одном образце. С простой технической точки зрения этот автомобиль использовался во время тестов во время тестов, но в работе преобладали недостатки преимуществ. Поэтому неудивительно, что вся эта беспроблемная анабаза пара закончилась.
Автор публикации
КОММЕНТЫ